Il y a 2 raisons à cela.
D'une part, à froid, tu ne peux pas monter librement dans les hauts régimes. Au delà de 4500 trs/min ça rupte (soit à cause d'une sécurité ou soit parsque le mélange est encore trop riche), et puis de toute façon, un bon conducteur ne brusque jamais son moteur tant que la température d'huile n'est pas optimale.
D'autre part, la cartographie moteur évolue au fil de la chauffe du moteur en se basant sur divers capteurs comme la température du liquide de refroidissement, de l'huile, mais aussi de la lecture de la pollution des gaz d'échappement via les sondes lambda.
Au départ, le mélange est volontairement enrichi pour garder un certain confort de conduite et éviter que le moteur ne broute. Cela permet de garder un bon ratio air/essence pour la combustion. C'est également adapté au fait que la combustion se fait dans des cylindres encore "frais" avec un mélange également "frais". Mais, petit à petit, les combustions et les frottements dans le moteur le font monter en température jusqu'à qu'il atteigne une température optimale de fonctionnement. La cartographie moteur s'adapte progressivement à cette montée en température des cylindres, de l'air et du carburant. Et une fois le température optimale atteinte, la cartographie moteur s'ajuste également de manière optimale.
Dans ton cas, il semblerait que lorsque le moteur arrive à sa température optimale de fonctionnement, la carburation est encore mauvaise (mauvais mélange air/essence, et/ou mauvais allumage), comme si l'électronique avait mal ajusté les paramètres.
Cela veut dire que la combustion dans les chambres se fait mal et que le ratio air/essence n'est pas bon. Cela peut expliquer pourquoi le pas de la bougie a fini par fondre. En effet, si le mélange n'est pas bon, l'explosion à chaque cycle de rotation du moteur peut ne pas s'effectuer , ou au contraire se faire de manière trop violente, ou en plusieurs fois, entrainant une énorme surchauffe que le simple passage du liquide de refroidissement dans le bloc moteur n'a pas pu compenser.
Le problème relevé par l'électronique est un raté sur le cylindre 1. Malheureusement, c'est un problème induit. C'est à dire que c'est un problème qui a été créé à cause d'un ou plusieurs autres dysfonctionnement de pièces qui agissent sur le réglage de la carburation moteur. Et là ... pour trouver la panne, c'est un vrai casse tête, parsqu'il y a beaucoup de pièces qui interagissent pour réguler la carburation.
1/ Au vu de tes retours, je pense que l'allumage n'est pas la cause du problème, et dans tous les cas c'est facile à vérifier pour un mécanicien.
Les bobines, c'est ON-OFF. Ca marche ou ca marche pas, et quand ça s'est arrêté de fonctionner, ça ne remarche plus derrière.
La probabilité que ta bougie soit en cause est incroyablement faible, puisqu'elle est neuve et que le problème est toujours là.
Reste le faisceau électrique. S'il est endommagé quelque part, ça ne devrait plus fonctionner pour aucun des cylindres. Et si les isolants dans la connection entre le faisceau et les bobines est cuit ( cassé ou effrité ), il suffit de les retirer et de les regarder pour voir leur état.
2/ L'arrivée d'air. Si elle est en cause, ça dysfonctionnerait à chaud comme à froid. Ce n'est pas la cas, donc ...
Bien sur, on peut incriminer le turbocompresseur, avec une hélice complétement cuite, ou une wesgate qui s'ouvre et se ferme au mauvais moment à cause d'un problème électrique. Mais comme tout cela s'active dès 1500 trs/min et que ton problème n'arrive qu'à chaud. Il y a fort à parier pour que tu es dépassé le régime moteur indiqué plusieurs fois, sans avoir encore la panne, pendant la chauffe. Là aussi, je n'y crois pas beaucoup.
3/ L'arrivée de carburant. Là c'est un peut plus compliqué. A froid, tu n'appuies pas beaucoup et le débit est faible. Mais à chaud et plein gaz, le débit devient maximal.
Du coup, quid du fonctionnement de la pompe à carburant. Si elle faiblit, cela peut causer des ratés à haut régime. Seulement voilà, déjà vu l'âge et le kilométrage, une telle panne ne devrait pas arriver si tôt. Et puis, il me semble avoir lu que tu t'es retrouvé en carafe à l'arrêt ... Alors je ne crois pas que ça vienne de là.
Une fuite sur le circuit pourrait empêcher un débit élevé, tout comme une rampe d'injection un peu bouché, ou un injecteur fatigué. Mais dans de tels cas, le problème apparait tout le temps, dès que tu dépasses 1500 à 2000trs/min. Comme il n'y a rien eu à froid et quand ton mécano l'a essayé... Je ne pense pas que la panne vienne de là. C'est très peu probable.
4/La gestion électronique de la carburation. La carburation du moteur est gérée par un boitier électronique appelé vulgairement "le calculateur". il centralise toutes les informations des divers pièces électroniques qui "surveillent" le moteur, ainsi que les commandes que tu imposes sur ta pédale d'accélérateurs.
Par expérience, et au vu des alarmes qui ont été enregistré dans le calculateur, l'élément défectueux est très certainement un capteur qui ne renvoient pas automatiquement (ou même pas du tout) d'alarmes lorsqu'il dysfonctionne. Le problème, c'est que si le calculateur se base sur des informations électroniques erronées pour régler les paramètres de la carburation du moteur, la carburation est alors mauvaise. Et si elle est trop mauvaise, cela entraine des ratés à la combustion, des ratés cylindres. A froid, la cartographie est enrichi et grossière, et le problème ne se ressent pas ou presque pas. Mais à chaud et à haut régime, il faut qu'elle soit nickel.
Evidemment, là, la liste des éléments de ce type qui influe sur la carburation est longue :
- Capteur de température de liquide de refroidissement.
- Sonde de pression atmosphérique.
- Capteur de pollution (Sonde lambda en amont et en aval du catalyseur)
- Capteur de débit d'air.
- Capteur pmh (celui là je n'y crois pas vraiment. Car lorsqu'il dysfonctionne, c'est le ralenti moteur qui pose problème en premier avant le reste).
Si l'un d'entre eux est en carafe, ou se met à dysfonctionner à chaud, tu as la panne que tu décris.
5/ La cartographie moteur reprogrammée et bidouillée par quelqu'un d'incompétent. Là aussi, je suis obligé d'en parler. Comme, apparemment, l'historique de ta M3RS est flou, il est tout à fait possible qu'elle ait été trafiqué.
Mais alors pourquoi ça marche à froid, mais pas à chaud... En fait, c'est tout à fait possible. A froid, la finesse des réglages de la carburation sont grossiers et volontairement enrichi ... pour un fonctionnement à faible charge et bas régime. Mais à chaud et à haut régime, il faut que ce soit impeccable, sinon ça ratatouille, la carburation devient trop mauvaise et la pollution enregistrée par les sondes lambda génère une alarme et un mise en sécurité du moteur, avec une cartographie totalement dégonflé, empêchant de dépasser les 2000 trs/min pour ne pas massacrer certaines pièces du moteur. A noter que cette mise en sécurité s'enlève dès que tu arrêtes le moteur assez longtemps. Attention donc à ne pas insister en roulant comme ça, sinon de gros dégâts, comme ceux que tu as eu, peuvent revenir.
En conclusion, je pense que tu as un ou plusieurs problèmes potentiels du 4/ et/ou du 5/.
Etant donné que l'historique est flou et connaissant les habitudes des possesseurs de méganes rs. Je commencerai par m'assurer que la cartographie moteur est bien celle d'origine en allant la faire recharger chez Renault.
En parallèle, je m'assurerai que rien ne cloche sur le 1/. 4 Bobines et 4 bougies neuves, de la marque préconisé par Renault, en particulier pour les bobines ... + ... vérification du faisceau électrique et des isolants dans les connectiques entre le faisceau et les bobines.
A partir de là, je retesterai la voiture dans les conditions où la panne s'est produite à chaque fois. Si le problème a disparu, ce ne sera plus qu'un mauvais souvenir.
Si le problème persiste, et qu'il n'y pas de fuites avérées dans le nouveau pas de la bougie réparée ainsi que dans les autres cylindres, au cas où ... (test du taux de compression des cylindres pour le vérifier), un ou plusieurs des éléments du 4/ est défectueux. Le capteur de débit d'air est une panne très rare sur M3RS, je ne le changerai quand tout dernier. En revanche, sur les M2RS, tous les autres capteurs dysfonctionnent un jour ou l'autre dès qu'on approche des 120 000km pour diverses raisons. Par conséquent, vu que la M3RS a un moteur pratiquement identique sur le plan électronique, je ne serais pas surpris que ces problèmes là arrivent également sur elle.
Je pense, maintenant, vu la longueur de mon exposé, que tu comprends pourquoi j'estimais que tu n'étais pas sorti de l'auberge. Pour moi, c'est réparable en l'état et si tu arrêtes d'insister à rouler comme ça. Mais il va falloir gratter pour arriver à trouver le problème. Je laisse le soin à d'autres membres d'ajouter des points que j'aurais oublié, au cas où ... !
N'hésite pas à nous faire des retours. On essayera de t'aider au mieux !