température d'admission d'air

[kismeg974]

Donc, comme je disais, la température idéale d'admission est bien de 20° . Je m'étais basé sur les chiffres de GT2i qui sont exactement les mêmes.
Pour une mégane 250cv,
à 60° perte de 9cv
à 70° perte de 18cv
à 80° perte de 25cv
etc.....

<ce que GT2i oublie, c'est qu'en DESSOUS de 20° la puissance AUGMENTE !

Il va dire que si l'idéale est à 20° en dessous ce n'est pas l'idéale donc il y a forcément perte .

[GTRoms]

De l'essence, avec turbo ou non reste de l'essence.

[autobleu]

De l'essence, avec turbo ou non reste de l'essence.

Alors là NON !!! Pour un atmo (je n'affirme pas pour un turbo, je ne sais pas )la formule de variation de puissance en fonction de la Temperature et de la pression atmo, est:

la puissance des moteurs (atmo) varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante :

k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p

sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser la puissance annoncée par le constructeur qui a été mesurée à 20° et 1013mbar pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".
PS :273 c'est ce qui est nommé le zero absolu -273° et 293 = 273+20 Ces degrés sont appelés degrés K ; 20° Celsius = 293 ° K!
Autre remarque en dessous de 20°,a pression atmo égale, k est inferieur à UN et diviser par un nombre inferieur à UN fait croitre le dividende..donc la puissance du moteur a pression atmo egale augmente en dessous de 20°
Facile a vérifier par exemple chez un préparateur d'atmo qui a un banc ! ou sur google : il y a des tonnes d'articles la dessus -)

[Nico-RS]

Ca suffit pour comprendre qu'en dessous de 20°C la puissance croit que ce soit atmo ou turbo.

[boumbake]

De toutes façon, quand t'es en dépression, tu n'as plus de patate, même le psy connaît la formule et il en voit des "cas"

[autobleu]

De toutes façon, quand t'es en dépression, tu n'as plus de patate, même le psy connaît la formule et il en voit des "cas"

et quand tu as trop de temperature ce n'est pas genial non plus non plus

[Gaël]

Plus l'air sera froid, plus sa densité, contenance en oxygène sera importante.

Tant que le calculateur peut régler la richesse d'essence correctement en fonction de la température, de la pression d'admission et l'avance en conséquence ( ce qui est le cas sur le calculateur de la M3RS ) plus il y aura de quantité de mélange dans la chambre de combustion, plus la puissance sera importante.

L'augmentation de pression de turbo, par exemple, est une manière d'entrer plus de mélange dans la chambre combustion.

Il y a évidemment la limite du cliqueti... puisque si la température de la chambre augmente trop, le mélange qui arrive dans la chambre s'enflamme à cause de la chaleur et non à cause de l'étincelle de la bougie... cela perce simplement les pistons...

C'est la raison pour laquelle, des pistons et bielles forgés sont nécessaires dans les moteurs à très hautes performances.

plus d'air, ou plus d'o2 ( par exemple parce qu'il fait plus froid ) permet plus de puissance si et seulement si plus d'essence et plus d'avance à l'allumage pour permettre au mélange d'avoir suffisamment de temps pour flamber complètement ...

[kismeg974]

Plus l'air sera froid, plus sa densité, contenance en oxygène sera importante.

Tant que le calculateur peut régler la richesse d'essence correctement en fonction de la température, de la pression d'admission et l'avance en conséquence ( ce qui est le cas sur le calculateur de la M3RS ) plus il y aura de quantité de mélange dans la chambre de combustion, plus la puissance sera importante.

L'augmentation de pression de turbo, par exemple, est une manière d'entrer plus de mélange dans la chambre combustion.

Il y a évidemment la limite du cliqueti... puisque si la température de la chambre augmente trop, le mélange qui arrive dans la chambre s'enflamme à cause de la chaleur et non à cause de l'étincelle de la bougie... cela perce simplement les pistons...

C'est la raison pour laquelle, des pistons et bielles forgés sont nécessaires dans les moteurs à très hautes performances.

plus d'air, ou plus d'o2 ( par exemple parce qu'il fait plus froid ) permet plus de puissance si et seulement si plus d'essence et plus d'avance à l'allumage pour permettre au mélange d'avoir suffisamment de temps pour flamber complètement ...

Bonjour,
en faisant de la théorie , si on envoie de l'air réfrigéré ( genre 0° ) avec une gestion adaptée ( reprog ) , le gain serait conséquent !

[Gaël]

Plus l'air sera froid, plus sa densité, contenance en oxygène sera importante.

Tant que le calculateur peut régler la richesse d'essence correctement en fonction de la température, de la pression d'admission et l'avance en conséquence ( ce qui est le cas sur le calculateur de la M3RS ) plus il y aura de quantité de mélange dans la chambre de combustion, plus la puissance sera importante.

L'augmentation de pression de turbo, par exemple, est une manière d'entrer plus de mélange dans la chambre combustion.

Il y a évidemment la limite du cliqueti... puisque si la température de la chambre augmente trop, le mélange qui arrive dans la chambre s'enflamme à cause de la chaleur et non à cause de l'étincelle de la bougie... cela perce simplement les pistons...

C'est la raison pour laquelle, des pistons et bielles forgés sont nécessaires dans les moteurs à très hautes performances.

plus d'air, ou plus d'o2 ( par exemple parce qu'il fait plus froid ) permet plus de puissance si et seulement si plus d'essence et plus d'avance à l'allumage pour permettre au mélange d'avoir suffisamment de temps pour flamber complètement ...

Bonjour,
en faisant de la théorie , si on envoie de l'air réfrigéré ( genre 0° ) avec une gestion adaptée ( reprog ) , le gain serait conséquent !

Le gain serait en effet significatif !!! Il faudrait simplement que la température de fonctionnement optimale du moteur soit respectée...

Si chez toi cela n'arrive jamais, chez nous il nous arrive régulièrement de rouler par -10°c et tout fonctionne très bien tant qu'on aisse bie chauffer la mécanique !

[kismeg974]

Plus l'air sera froid, plus sa densité, contenance en oxygène sera importante.

Tant que le calculateur peut régler la richesse d'essence correctement en fonction de la température, de la pression d'admission et l'avance en conséquence ( ce qui est le cas sur le calculateur de la M3RS ) plus il y aura de quantité de mélange dans la chambre de combustion, plus la puissance sera importante.

L'augmentation de pression de turbo, par exemple, est une manière d'entrer plus de mélange dans la chambre combustion.

Il y a évidemment la limite du cliqueti... puisque si la température de la chambre augmente trop, le mélange qui arrive dans la chambre s'enflamme à cause de la chaleur et non à cause de l'étincelle de la bougie... cela perce simplement les pistons...

C'est la raison pour laquelle, des pistons et bielles forgés sont nécessaires dans les moteurs à très hautes performances.

plus d'air, ou plus d'o2 ( par exemple parce qu'il fait plus froid ) permet plus de puissance si et seulement si plus d'essence et plus d'avance à l'allumage pour permettre au mélange d'avoir suffisamment de temps pour flamber complètement ...

Bonjour,
en faisant de la théorie , si on envoie de l'air réfrigéré ( genre 0° ) avec une gestion adaptée ( reprog ) , le gain serait conséquent !

Le gain serait en effet significatif !!! Il faudrait simplement que la température de fonctionnement optimale du moteur soit respectée...

Si chez toi cela n'arrive jamais, chez nous il nous arrive régulièrement de rouler par -10°c et tout fonctionne très bien tant qu'on aisse bie chauffer la mécanique !

il faudrait concevoir un système réfrigérant pour échangeurs à la Réunion , je pense (non, je rigole)

[jim972]

Et bien c est pas si bête car les Mitsu groupe n ont un système similaire avec des gigleurs qui tise de l eau sur l échangeur,
PERSO, j ai choisi de ne pas mettre le gros échangeur car vu qu'il n y a pas de circuit en Martinique ou il fait des températures idem que la réunion , je ne sollicite vraiment la puissance que la nuit.
Généralement tant que l on roule la température ne monte pas, et reste proche de la température ambiante dixit mon rs monitoring,
Et ne pense pas que l échangeur est le pouvoir de descendre en dessous de la température ambiante

[kismeg974]

Et bien c est pas si bête car les Mitsu groupe n ont un système similaire avec des gigleurs qui tise de l eau sur l échangeur,
PERSO, j ai choisi de ne pas mettre le gros échangeur car vu qu'il n y a pas de circuit en Martinique ou il fait des températures idem que la réunion , je ne sollicite vraiment la puissance que la nuit.
Généralement tant que l on roule la température ne monte pas, et reste proche de la température ambiante dixit mon rs monitoring,
Et ne pense pas que l échangeur est le pouvoir de descendre en dessous de la température ambiante

Certes.... pour une mégane stock, un + gros échangeur ne s'impose pas. Renault a du faire subir à l'auto des tests dans des conditions très sévères pour qu'elle puisse rouler dans n'importe quel pays. Donc, l'échangeur prévu est amplement suffisant.
Dans mon cas , avec une reprogrammation et à la Réunion en +, on dépasse forcément un peu les normes: la pression augmentée du turbo élèvant la température à l'admission, il faut un apport d'air + frais (- chaud plutôt).
D'ailleurs, pour la Trophy qui a gagné (que)15cv, Renault a retravaillé l'admission(quoi exactement?) pour tenir compte de l'élévation des pressions et temp.(voir site Renault Sport)

[Nico-RS]

Aucun changement sur la Trophy et 2012 si ce n'est la carto.

[kismeg974]

Aucun changement sur la Trophy et 2012 si ce n'est la carto.

même pas les durites ?

[Nico-RS]

Aucun changement sur la Trophy et 2012 si ce n'est la carto.

même pas les durites ?

Non, d'ailleurs on voit bien que les stages 2 avec beaucoup plus de pression ne posent pas de problème aux durites. Franchement pour 15cvx de plus sur un moteur turbo ils n'ont pas eu besoin de trop s'embêter avec les détails farfelus de durite et d'admission qui ont alimenté les articles à tort.

[Matt']

Aucun changement sur la Trophy et 2012 si ce n'est la carto.

même pas les durites ?

Non, d'ailleurs on voit bien que les stages 2 avec beaucoup plus de pression ne posent pas de problème aux durites. Franchement pour 15cvx de plus sur un moteur turbo ils n'ont pas eu besoin de trop s'embêter avec les détails farfelus de durite et d'admission qui ont alimenté les articles à tort.

100g de pression et c'est fait