Optimiser le freinage de la Mégane 3 RS

[RiDeR-136]

Oui ces les meme pfc ktec

[Sebthebest60]

Sinon, quelqu'un aurait l'épaisseur d'un disque lisse neuf d'origine du châssis sport (je suppose que c'est pareil pour le rainuré) ?
Sinon, quel est la cote minimale sur les disques d'origines?

Epaisseur identique Disque AV plein ou rainuré : cote MAX 28mm - cote MIN 26mm

Effectivement, c'est comme le port-salut, marqué dessus (sur les rainurés et sur les lisses).


Question con, du moins dont je n'ai pas encore la réponse, à quoi servent les rainures faîtes sur une partie de la tranche des disques?


J'ai remarqué qu'elles étaient présentes sur mes deux disques rainurés d'origine mais uniquement sur un seul des deux lisses

[frenchie]

Je pense que c'est un équilibrage du disque après fabrication.

[Geo59]

Oui, je parle bien de la mise en route de l'abs qui n'est pas déconnectable.
Je voulais donc parler de micro-blocage pour être plus précis.

Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant = atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.

D'où ma question principale, en quoi ce type de montage (très coûteux au passage) peut permettre d'améliorer les distances de freinage?

Je précise, je n'ai jamais fait d'upgrade de ce type sur mes véhicules, mais si ma théorie est bonne, je ne comprends pas comment peut-on freiner plus court avec ces modif.
D'où ma demande d'éclairage à ce sujet

La grosse différence vient de la durée de vie des disques à diamètre égale.

Si tu montes en diamètre, tu obtiens une amélioration de la capacité de freinage.

[legion]

Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant

Faux pas de meilleur mordant au contraire

Tu montes un kit 6 pistons sur une twingo, certes tu vas gagner en endurance mais perdre en force de freinage du coup les distances de freinage vont s'allonger par rapport au mono-piston d'origine
car le servofrein envoie la même pression et vu l'agrandissement de la surface de contact "il ne bloque plus le disque".
Ex : pour retenir une feuille de papier mieux vaut utiliser la paume des 2 mains ou le pouce/index

= atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.

Vrai en utilisant des plaquettes à aux Coef de Friction, genre CL RC6 et pneu de série
Exemple moi sous la pluie en CL RC6 à l'arrière les roues se bloquent rapidement, pas assez de poids/grip sur le pneu. Du coup ça ne freine pas

Faut chercher le bon compromis sur la Taille des disques AV - AR, plaquette AV-AR, Servofrein.... Mettre 6 pistons devant et mono-piston TRW à l'arrière, l'électronique sera là pour garder l'équilibre freinage défini par le constructeur

L'avantage des kit gros frein c'est surtout de ne pas dépasser la T° de fonctionnement des plaquettes/liquide/étriers du coup un freinage qui tient la durée des sessions et esprit tranquille pour se concentrer sur les trajectoires et pas sur le Bac à sable en bout de ligne droite

[choupa85]

Merci pour ta réponse explicative, c'est exactement ce type d'intervention que j'espérais

Donc en gros, j'arrivais à une bonne conclusion malgré un mauvais cheminement

[Kev_RS]

Sinon, quelqu'un aurait l'épaisseur d'un disque lisse neuf d'origine du châssis sport (je suppose que c'est pareil pour le rainuré) ?
Sinon, quel est la cote minimale sur les disques d'origines?

Epaisseur identique Disque AV plein ou rainuré : cote MAX 28mm - cote MIN 26mm

Effectivement, c'est comme le port-salut, marqué dessus (sur les rainurés et sur les lisses).


Question con, du moins dont je n'ai pas encore la réponse, à quoi servent les rainures faîtes sur une partie de la tranche des disques?


J'ai remarqué qu'elles étaient présentes sur mes deux disques rainurés d'origine mais uniquement sur un seul des deux lisses

Je pense que c'est le "témoin" d'usure maximale du disque! Une fois la piste du disque arrivée à ce niveau, le disque est usé au maximum de ses possibilités... Donc poubelle!

[gregosse]

Ca me parait etonnant ta reflexion car d apres la photo je pense qu on depasserait la cote mini.

[Sebthebest60]

Ca me parait etonnant ta reflexion car d apres la photo je pense qu on depasserait la cote mini.

C'est sûr... il ne resterait que 20 mm en allant jusque là! Je penche plus pour l'équilibrage (confirmé par frenchie et je me souviens l'avoir lu quelque part en fait).

[juju-47]

Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant

Faux pas de meilleur mordant au contraire

Tu montes un kit 6 pistons sur une twingo, certes tu vas gagner en endurance mais perdre en force de freinage du coup les distances de freinage vont s'allonger par rapport au mono-piston d'origine
car le servofrein envoie la même pression et vu l'agrandissement de la surface de contact "il ne bloque plus le disque".
Ex : pour retenir une feuille de papier mieux vaut utiliser la paume des 2 mains ou le pouce/index

= atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.

Vrai en utilisant des plaquettes à aux Coef de Friction, genre CL RC6 et pneu de série
Exemple moi sous la pluie en CL RC6 à l'arrière les roues se bloquent rapidement, pas assez de poids/grip sur le pneu. Du coup ça ne freine pas

Faut chercher le bon compromis sur la Taille des disques AV - AR, plaquette AV-AR, Servofrein.... Mettre 6 pistons devant et mono-piston TRW à l'arrière, l'électronique sera là pour garder l'équilibre freinage défini par le constructeur

L'avantage des kit gros frein c'est surtout de ne pas dépasser la T° de fonctionnement des plaquettes/liquide/étriers du coup un freinage qui tient la durée des sessions et esprit tranquille pour se concentrer sur les trajectoires et pas sur le Bac à sable en bout de ligne droite

Salut

tu te méprends sur certains points, ou alors je n'ai pas compris ton explication.
Si la pression est la même dans le circuit de freinage, alors plus tu auras de surface (6 pistons = plus de surface que 2 pistons), et plus tu auras d'effort de freinage, car bien sur l'effort est le produit de la pression et de la surface.

Par ailleurs le mordant est une sensation et n'a pas de lien direct avec l'effort de freinage.

Aussi effectivement le kit gros frein ne va pas diminuer les distances sur des freinages où tu arrives déjà a bloquer les roues.

MAIS il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.

[legion]

tu te méprends sur certains points, ou alors je n'ai pas compris ton explication.

Si la pression est la même dans le circuit de freinage, alors plus tu auras de surface (6 pistons = plus de surface que 2 pistons), et plus tu auras d'effort de freinage, car bien sur l'effort est le produit de la pression et de la surface

Si tu gardes la même force et agrandi la surface de contact, la pression va diminuer du coup "tu ne pourras pas" bloquer le disque

Ex: tu veux traverser une planche en bois en utilisant la même "force "

Avec un clou de 2cm de Diamètre et un autre de 6cm, le clou de 2cm va plus s'enfoncer

il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.

Oui et non, c'est ce que je dit plus haut avec la T° qui est bien mieux dissipé avec une kit gros frein, tu gagnes en endurance du coup en freinage


Pour schématiser

A froid 130km/h à 0km/h

la twingo en monopiston va freiner en "100m"
La twingo en 6 pistons en "200m"

A chaud après 20min de circuit
twingo en monopiston va freiner en "1000000m"
twingo en 6 pistons en "200m"

Donc le but, est de toujours prendre le meilleur compromis

[juju-47]

Si tu gardes la même force et agrandi la surface de contact, la pression va diminuer du coup "tu ne pourras pas" bloquer le disque

Ex: tu veux traverser une planche en bois en utilisant la même "force "

Avec un clou de 2cm de Diamètre et un autre de 6cm, le clou de 2cm va plus s'enfoncer

Ok donc l'autre fois c'était la pression dans le système qui était constante quand tu changeais d'étriers

car le servofrein envoie la même pression

et maintenant c'est la force qui reste constante ? Un peu de serieux !

c'est bien entendu la pression qui reste constante dans le système de freinage si on ne change que les étriers. C'est le maître cylindre, couplé à la centrale d'assistance de freinage qui va définir cette pression.

il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.

Oui et non, c'est ce que je dit plus haut avec la T° qui est bien mieux dissipé avec une kit gros frein, tu gagnes en endurance du coup en freinage

Pour schématiser

A froid 130km/h à 0km/h

la twingo en monopiston va freiner en "100m"
La twingo en 6 pistons en "200m"

A chaud après 20min de circuit
twingo en monopiston va freiner en "1000000m"
twingo en 6 pistons en "200m"

Donc le but, est de toujours prendre le meilleur compromis

Je regrette, tu te trompes, là on peut même faire un calcul rapide.
Admettons qu'on ait la même voiture, qu'on fasse un test de freinage 50-0. l'une avec des étriers double piston (on va prendre un diam 45 pour l'exemple), l'autre avec les 6 pistons (diam 30 pour l'exemple)

le reste est identique, on va dire qu'il fait un freinage appuyé et qu'il y a 80 bar dans le système tout au long du freinage.

On peut calculer le couple sur les disques (on prend les même disques... diam 320mm exter, 250 inter, ce qui nous fait un rayon moyen pour le calcul du couple d’environ 142.5mm)
Donc si je calcule pour un étrier la surface totale de mes pistons, j’obtiens 2*pi*(45mm)²/4 = 0.0032m²
Pour l’autre, 6*pi*(30mm)²/4 = 0.0042m².
Avec 80 bars dans le circuit, ça va nous donner respectivement un effort transmissible par l’étrier de 25400N et 33900N.
On peut maintenant calculer l’effort tangentiel généré par les plaquettes, en prenant un coef de frottement d’environ 0.3 (il ne pleut pas ce jour-là…)
Ce qui nous donne respectivement 7630N pour les deux pistons et 10173N pour les 6 pistons
En couple ça nous donne donc 1087Nm et 1449Nm.

On peut vérifier que nos valeurs ne saturent pas les pneus avant (on va dire qu’on a pas de transfert de charge à l’avant pour simplifier, et qu’on n’a pas de frein arrière pour simplifier aussi, de toute façon ce n’est qu’un calcul comparatif).
Effort normal sur un pneu avant de la Mégane par exemple, environ 60% sur l’avant, de 1400kg ça va nous faire à la louche 4200N par pneu.
Avec un coef de frottement de 1 pour le pneu (il fait beau…) on peut donc transmettre 4200N en longi. Ce qui nous fait (je prends environ 30cm de rayon pour la roue) un couple transmissible de 2520Nm, ok on est large, ça va pas bloquer. (on peut aussi calculer l’effort longi créé par les freins, en ramenant le couple de freinage au rayon de la roue) si on considère aussi qu’on a deux roues avant, ça donne respectivement 3620N et 3832N en effort total de freinage avant.


Alors maintenant on peut passer a ce qui nous intéresse, la distance de freinage !
On a plusieurs façons de faire, je vais prendre la plus simple. On a la même énergie cinétique à dissiper dans les deux cas. La distance de freinage est atteinte lorsque le travail des forces de freinage et de frottement est égal à cette énergie de départ.
On a au départ (50/3.6)²*1400kg*0.5 = 135kJ à dissiper.
On peut acceder directement à la distance de freinage maintenant, qui vaut D = Ec/F
D vaut alors respectivement 37m pour la première voiture, et 28m pour la seconde. En fait ce n’était pas un si gros freinage que ça, mais vu qu’on n’a pas tenu compte des freins arrière et que ça reste un calcul de coin de table, on est pas mal.

Maintenant, j’en reviens à ce que je disais avant, le calcul se base sur le même effort pédale avec deux systèmes différents. Il est évident que lors d’un freinage d’urgence ce n’est pas pertinent, car a ce moment-là le pilote comme la voiture (grâce à l’EBS notamment), cherche à utiliser tout le potentiel des pneus. Et là pour un 50-0, on aura la même distance, car l’EBS va augmenter la pression du système jusqu’à intervention de l’ABS. (je peux te la calculer si tu veux...)

[legion]

je reconnais ma faute de mot pour force à la place de pression

Par contre tes calculs sont bien mais tu as oublié de prendre en compte la surface de ce qu'il a entre les pistons et le disque, la plaquette et ils ne sont pas "applicable" en réalité

Car quand tu montes un étrier six pistons à la place de l'origine, tu ne peux garder ni la plaquette et le disque de l'origine sur 95% des voitures

donc tu as de plus grandes dimensions de plaquettes en particulier qui dit surface plus grande, pour la même pression du servofrein

Irrémédiablement la force de décélération sera moindre vu que le pincement du disque est plus faible

J'en reviens à ma feuille de papier et l'histoire du clou, on va finir par pierre/ feuille /ciseau

[juju-47]

au risque de te surprendre, je n'ai pas oublié de prendre en compte la surface de la plaquette, tout simplement parce que celle ci n'a aucune influence sur la force de frottement.

Celle ci ne dépend que du coefficient de frottement plaquette/disque !


La surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement. En gros on prends des plaquettes assez grande pour que la pression de contact ne soit pas trop élevée pour la tenue mécanique de celle ci.

[legion]

au risque de te surprendre, je n'ai pas oublié de prendre en compte la surface de la plaquette, tout simplement parce que celle ci n'a aucune influence sur la force de frottement.

Celle ci ne dépend que du coefficient de frottement plaquette/disque !


La surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement. En gros on prends des plaquettes assez grande pour que la pression de contact ne soit pas trop élevée pour la tenue mécanique de celle ci.

Nan mais donc il suffit juste que la plaquette effleure le disque pour le stopper, on a plus qu'à monter un servo frein de moto sur un camion

Je veux bien que le freinage à froid se fait par frottements et à chaud par "collage" mais il faut serrer le disque pour le freiner

Plus ta surface de contact est grande pour la même Force, moins tu serres le disque c'est indiscutable

une des lois principale de la physique =>

Pression (subie pas le disque) = Force (servofrein et piston) / Surface (de la plaquette)

Exemple de la feuille de papier / clou, femme de 60kg en basket ou talon, la douleur n'est pas la même quand elle te marche sur le pied



tu sautes des étapes pour la tenue mécanique,

"la surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement"

Pas vraiment car avec la même surface de plaquettes et même pression tu peux mettre différent coef de friction(matériau) qui vont impliqué des résistances différentes par rapport a la T° engendré

=>

Mais tu n'as pas totalement tort mais là on part sur du technique (résistance des matériaux...)

Mon exemple de freinage avec la twingo monopiston et 6 pistons, schématise la résistance des matériaux suivant la surface

[juju-47]

Bon j'ai pas été assez clair, je voulais dire que ça ne dépendait que du coefficient de frottement ET de l'effort normal bien entendu, comme je l'ai utilisé pour le calcul.
Puisque l'effort de frottement vaut l'effort normal multiplié par le coef mu...

Mais je répète, la surface n'a pas d'influence directe.

"la surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement"

Pas vraiment car avec la même surface de plaquettes et même pression tu peux mettre différent coef de friction(matériau) qui vont impliqué des résistances différentes par rapport a la T° engendré

les deux phrases ne sont pas contradictoires, je suis d'accord avec les deux.

[karl2-7]

Bon je me suis relus tout le topic car mes plaquettes arrières d'origines sont presque mortes.

Je souhaite faire quelques sessions circuit au cours de l'année (3 ou 4 demies journées).

Je suis simple amateur, mon objectif est de me faire plaisir. Je suis donc loin des chronos.
Mon objectif est de ne pas ruiner la voiture sur piste. donc pas de kit gros freins sur bol alu etc...

les plaquettes d'origine ar sont elles suffisantes pour mon utilisation?
Car j'avais cru comprendre que pour l'avant les origines sont bonnes.
Mais qu'en est il de l'arrière? ne sont elles pas trop faibles?

[Tekila]

Bon je me suis relus tout le topic car mes plaquettes arrières d'origines sont presque mortes.

Je souhaite faire quelques sessions circuit au cours de l'année (3 ou 4 demies journées).

Je suis simple amateur, mon objectif est de me faire plaisir. Je suis donc loin des chronos.
Mon objectif est de ne pas ruiner la voiture sur piste. donc pas de kit gros freins sur bol alu etc...

les plaquettes d'origine ar sont elles suffisantes pour mon utilisation?
Car j'avais cru comprendre que pour l'avant les origines sont bonnes.
Mais qu'en est il de l'arrière? ne sont elles pas trop faibles?

Remets de l'origine pour l'arrière c'est largement suffisant pour ton utilisation surtout si tu laisses l'avant d'origine.

[karl2-7]

entendu!

[RS4ever]

Quelqu'un pourrait-il s'il vous plait me communiquer le prix Renault TTC d'une paire de Disques AV Rainurés pour Mégane 3 RS Cup, histoire de comparer le delta de prix avec des PFC 348x28 (devis à 890 €) ?