legion a écrit:Si tu gardes la même force et agrandi la surface de contact, la pression va diminuer du coup "tu ne pourras pas" bloquer le disque
Ex: tu veux traverser une planche en bois en utilisant la même "force "
Avec un clou de 2cm de Diamètre et un autre de 6cm, le clou de 2cm va plus s'enfoncer
Ok donc l'autre fois c'était la pression dans le système qui était constante quand tu changeais d'étriers
legion a écrit: car le servofrein envoie la même pression
et maintenant c'est la force qui reste constante ? Un peu de serieux !
c'est bien entendu la pression qui reste constante dans le système de freinage si on ne change que les étriers. C'est le maître cylindre, couplé à la centrale d'assistance de freinage qui va définir cette pression.
legion a écrit:juju-47 a écrit:il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.
Oui et non, c'est ce que je dit plus haut avec la T° qui est bien mieux dissipé avec une kit gros frein, tu gagnes en endurance du coup en freinage
Pour schématiser
A froid 130km/h à 0km/h
la twingo en monopiston va freiner en "100m"
La twingo en 6 pistons en "200m"
A chaud après 20min de circuit
twingo en monopiston va freiner en "1000000m"
twingo en 6 pistons en "200m"
Donc le but, est de toujours prendre le meilleur compromis
Je regrette, tu te trompes, là on peut même faire un calcul rapide.
Admettons qu'on ait la même voiture, qu'on fasse un
test de freinage 50-0.
l'une avec des étriers double piston (on va prendre un diam 45 pour l'exemple),
l'autre avec les 6 pistons (diam 30 pour l'exemple)
le reste est identique, on va dire qu'il fait un freinage appuyé et qu'il y a 80 bar dans le système tout au long du freinage.
On peut calculer le couple sur les disques (on prend les même disques... diam 320mm exter, 250 inter, ce qui nous fait un rayon moyen pour le calcul du couple d’environ 142.5mm)
Donc si je calcule pour un étrier la surface totale de mes pistons, j’obtiens 2*pi*(45mm)²/4 = 0.0032m²
Pour l’autre, 6*pi*(30mm)²/4 = 0.0042m².
Avec 80 bars dans le circuit, ça va nous donner respectivement un effort transmissible par l’étrier de 25400N et 33900N.
On peut maintenant calculer l’effort tangentiel généré par les plaquettes, en prenant un coef de frottement d’environ 0.3 (il ne pleut pas ce jour-là…)
Ce qui nous donne respectivement 7630N pour les deux pistons et 10173N pour les 6 pistons
En couple ça nous donne donc 1087Nm et 1449Nm.
On peut vérifier que nos valeurs ne saturent pas les pneus avant (on va dire qu’on a pas de transfert de charge à l’avant pour simplifier, et qu’on n’a pas de frein arrière pour simplifier aussi, de toute façon ce n’est qu’un calcul comparatif).
Effort normal sur un pneu avant de la Mégane par exemple, environ 60% sur l’avant, de 1400kg ça va nous faire à la louche 4200N par pneu.
Avec un coef de frottement de 1 pour le pneu (il fait beau…) on peut donc transmettre 4200N en longi. Ce qui nous fait (je prends environ 30cm de rayon pour la roue) un couple transmissible de 2520Nm, ok on est large, ça va pas bloquer. (on peut aussi calculer l’effort longi créé par les freins, en ramenant le couple de freinage au rayon de la roue) si on considère aussi qu’on a deux roues avant, ça donne respectivement 3620N et 3832N en effort total de freinage avant.
Alors maintenant on peut passer a ce qui nous intéresse, la distance de freinage !
On a plusieurs façons de faire, je vais prendre la plus simple. On a la même énergie cinétique à dissiper dans les deux cas. La distance de freinage est atteinte lorsque le travail des forces de freinage et de frottement est égal à cette énergie de départ.
On a au départ (50/3.6)²*1400kg*0.5 = 135kJ à dissiper.
On peut acceder directement à la distance de freinage maintenant, qui vaut D = Ec/F
D vaut alors respectivement
37m pour la première voiture, et
28m pour la seconde. En fait ce n’était pas un si gros freinage que ça, mais vu qu’on n’a pas tenu compte des freins arrière et que ça reste un calcul de coin de table, on est pas mal.
Maintenant, j’en reviens à ce que je disais avant, le calcul se base sur le même effort pédale avec deux systèmes différents. Il est évident que lors d’un freinage d’urgence ce n’est pas pertinent, car a ce moment-là le pilote comme la voiture (grâce à l’EBS notamment), cherche à utiliser tout le potentiel des pneus. Et là pour un 50-0, on aura la même distance, car l’EBS va augmenter la pression du système jusqu’à intervention de l’ABS. (je peux te la calculer si tu veux...)
Publié: Sam Sep 07, 2013 2:34 pm
et ils ne sont pas "applicable" en réalité 
