Forum Megane RS

si j'ai bien piger la leçon je résume

18 pouces les +

- meilleur accélération
- meilleur freinage
- meilleur tenue de route
- plus confortable

19 pouces les +

- esthétisme
- meilleur ventilation du système de freinage

si j'ai bien retenu la leçon de mercamg

salut a tous
Moi il y a quelques exemples qui me laisse perplexe,a savoir la F1 qui de toute façon a un reglement qui empeche toute monte supérieur a 13,en largeur reglementation aussi,comme tous les autres sports mécanique d'ailleurs.Pour mon ressenti perso,le 19 est mieux sur du lisse meme legerement bosselé car la carcasse se déforme beaucoup moi sur de trés gros appuis,la contrepartie est que tu ne ressent pas ou presque pas le moment ou sa risque de décroché,après sur les routes déformés le 18 est probablement meilleur pour moi,ayant eu une R26 donc en 18 et actuellement une cup en 19 j'ai pu me faire une opinion meme si les chassis ne sont pas les memes.Atention, ceci est un ressenti perso,pas une affirmation.

mercamg a écrit: Et voila pourquoi, je m'évertue à vous dire que si vous souhaitez privilégier la performance, il faut équiper le Châssis Cup de la Mégane en 18" !
Vous gagnerez en efficacité, en performance, en confort et en prix !
Et cerise sur le gâteau, vous vous épargnerez les contraintes et une usure prématurée et excessive des organes du châssis avec à la clef un coût important pour la réfection ( rotules, pivots, ...)...
...

Merci "mercamg" pour tes explications.

Tu écris : il faut équiper le Châssis Cup de la Mégane en 18".
Pour le circuit sur la 275 Trophy-R que je viens d'acquérir avec les Ohlins et les jantes de 19" d'origine, tu penses qu'il vaut mieux continuer à utiliser mes jantes de 18" avec les Toyo ou les prochains PS Cup 2 en 225/40/18 qui sortiront au printemps, plutôt que d'utiliser les jantes de 19" d'origine montées avec les PS Cup 2 en 235/35/19 spécialement développées pour la Trophy-R ?

Par ailleurs, je confirme le dernier point concernant les contraintes, car mes amis qui ont des Trophy (265) en 19" ont dû changer plusieurs fois les rotules AV qui avaient du jeu, alors qu'avec mon ancienne 250 Cup en 18", je n'ai jamais eu ce problème en 4 ans d'utilisation route (en PS2 235/40/18) et circuit (en R888 225/40/18) .

Je sent que la recherche et la côte des AXL en 18'' va exploser ..........

speedline turini pour moi en 18 pouce

Bon, comme j'aime bien illustrer mes propos, voici une petite vidéo réalisée hier lors de la sortie circuit ASA que nous avons organisé sur le circuit F1 de Navarra .
Il s'agit d'un circuit vitesse (très rapide) avec un revêtement parfait (adapté au GT et Monoplace) . Ce circuit est situé en Espagne (Navarre).
Notre partenaire dispose d'une école de pilotage à demeure (Formule Renault) .

Dans cette vidéo, vous pourrez observer la déformation d'un pneu en 35 (taille basse) monté sur jantes 18" (Maserati 4200 Spider).
Monte pneumatique : 235/40/18 AV et 265/35/18 AR

Je vous laisse imaginer le résultat sur un circuit technique ou sur une route sinueuse ou même sur une route déformée ou dégradée (abîmée).

http://www.youtube.com/watch?v=IMbg_jJsW4w#t=232

Le pneu travail beaucoup pour un pneu arrière. C'est vraiment impressionnant

Très impressionnant et instructif,merci

Au moins, on devine que RST a une marge de progression pour les futurs records.

Il suffira de prendre une Trophy-R et de lui coller 4 jantes en 15''. Et le tour est joué, 10 secondes de gagnées sur les 20 bornes du Nurb !!!!!!
Et ça coûte moins chère que des amortos Ohlins.... Je sais, je suis trop con Pas taper, SVP!!!

Bon, plus sérieusement, je cherche simplement à apprendre.

Voici en quelques lignes ce que je croyais savoir.

Déjà, j'aurais éviter de comparer des pneus de F1 à ceux d'autos de tourisme. La technologie, même si elle est ensuite mise à profit pour nos autos, est bien plus pointue. Les pneus F1 ont certainement les flans beaucoup plus rigides qui se déforment moins. Et il y a quelques années, il me semble que le règlement sur les tailles avait évolué, pour revenir un peu en arrière, car les autos prenaient des appuis de plus en plus importants et allaient de plus en plus vite en courbe.

Ensuite, plus le flan sera haut, plus le pneu va se déformer sur les efforts latéraux notamment, mais aussi lors des freinages. Le point d'appui virtuel (polygone de sustentation qui régit l'équilibre) de la géométrie au sol se décale donc encore plus vers l'extérieur par rapport à celui du pneu qui rentre vers l'intérieur de l'auto. Et ça devient contre productif jusqu'au décrochage de l'auto, car le but est de conserver ces 2 points les plus proches possible sur toutes les phases de fonctionnement des châssis/liaisons sol. Un flan plus petit et donc plus rigide, va repousser ce phénomène en acceptant des efforts plus importants et l'auto décrochera plus tard. Donc, on peut passer plus fort.
Le travail d'adaptation des contraintes sur le châssis revient avant tout au tandem amortos-ressorts, complété par le taf des pneus. Et là, je suis d'accord qu'un setting trop dur (hydraulique compression) va diminuer le feeling quand on est sur les freins et augmenter les efforts sur les pneus. Encore une fois, on décrochera plus facilement (on ouvre en hydraulique et précontrainte pour une session mouillée).

Voici donc ce que je croyais.
Une chose est sûre, je ne suis pas un pilote. D'autres qui le sont peuvent donc confirmer ou infirmer ces lignes.
Je vous en remercie par avance.
Cela améliorera certainement mon approche de l'équipement de mon auto, et surtout de ma conduite....

A+

Observez le pneu avant qui est plus haut (en 40) et qui permet de favoriser notamment le freinage malgré une monte moins large en 235 (dilatation du pneu) .
Le pneu travail mieux !
Les roues directrice dans cette monte permettent de jouer pleinement leur rôle (déformation) et dans progressivité . D'autant que le poids du moteur est situé à l'avant ...
En revanche les pneus plus larges à l'arrière permettent d'améliorer la motricité (plus de contact avec la surface du sol). En contre partie le pneu taille basse à l'arrière décroche plus brutalement .
Cela nécessite une correction au volant (contre braquage ).

Voici la déformation du pneu en appui : Bien nécessaire !!! La taille 40" (cf image) favorise l'appui en virage serré !



D'ailleurs les différents tests que nous avons effectué avec des sportives équipées en jantes larges et pneus en taille basse ont augmenter les décrochages brutaux sur les parties techniques (essai sur Cayman S et R).
A moins d'avoir un solide bagage en pilotage, difficile dans ce cas d'éviter la perte de contrôle !



Sur un même virage à pilote équivalent (avec deux différentes monte pneumatique et jantes) le pneu en taille plus haute s'en sortait bien mieux (avec plus de progressivité et sans décrochage brutal) !

Nous avons testé également une Clio RS Cup en 18" ... Résultat catastrophique : Un temps au tour en régression et plus de difficulté dans la partie technique (perte d'adhérence à la limite, glisse, moins d’accroche).
Pour conclure : La monte 17" avec pneu semi-slick sera favorisée à l'avenir sur ce véhicule, par son propriétaire ... dans ce cas précis le 18" ne joue qu'un rôle purement esthétique !!! Aucun autre intérêt, malheureusement !!!

Pourquoi Renault à donc banalisé le 19p sur sa trophy 1 et 2 et R?
Pourquoi le temps au tour sur le nurburgring à été amélioré de 8min 29 à 8min08 entre la M3rs cup et la trophy 1 (c'est qu'en même pas 15ch de plus...)?

Mercamg je suis complètement d'accord avec ton raisonnement (je roule en 18p y compris sur circuit). mais Renault fait volontairement les choses à l'envers!

Tout a déjà été dit ! Tu peux relire mes posts !

Il existe de nombreuses zones d'ombres sur la puissance réelle et l'optimisation de la voiture utilisée sur le Nurbugring (la presse spécialisée en a parlé).
La puissance majorée (+ le décalage du rupteur), l'allégement de la caisse, le freinage renforcé, les suspensions, ... et quelques optimisations discrètes ont permis d'améliorer le chrono.
A cela, tu ajoutes des pneus performant (Cup2) sur un circuit vitesse (et non pas technique), et un pilote équilibriste qui a du talent (autrement plus élevé que celui des pilotes amateurs)...
Si en plus, tu bénéficies de conditions météo au top ...

Au final, tu auras forcement une progression du chrono !
Dans le cas du tracé du Nurburgring la différence de performance entre le 18" et 19" ne sera pas vraiment perceptible !
En revanche, sur routes sportives (sinueuses, déformées, ou avec mauvais revêtement) ou sur un circuit technique (en accélération, motricité, ... en appui dans le sinueux), ... la monte 19" sera vraiment à la peine !

Michelin étant un des partenaires privilégiés de Renault ... et le Cup2 n'étant pas homologué en 18" sur cette auto, le choix a été essentiellement dicté par des contraintes de marketings et commerciales !
D'ailleurs les nouvelles suspensions Olhins confirme mes propos ... Elles sont sensées assouplir le châssis sur route ou sur circuit technique pour ne pas nuire aux performances.
D'ailleurs le compromis n'est pas facile à trouver puisque Renault a même édité une fiche technique de réglages des Olhins pour différentes utilisation.
De plus, les pilotes essayeurs qui ont testé la Trophy (avec Olhins) sur route, ont fait pas de leur incrédulité sur la dégradation du comportement de l'auto.

Un châssis Cup (Rigide) + des suspensions (rigide) + des grosses jantes avec pneus taille basse (rigide) ne peuvent bénéficier qu'à un circuit vitesse (avec des courbes rapides) dont le revêtement est un véritable billard !
...

Non mais si on revient à la différence entre les M3rs cup phase 1 et la trophy 1, si je ne me trompe pas, il y a juste 15ch de plus et les jantes en 19p de série. En plus les pneus perdent les PS2 étudies pour la Mégane pour les bridgeston...
Pour le reste les amortisseurs, le châssis, le poids... c'est identique à la 250ch.

De la a gagné 21s au tour! je suis sceptique.

après pour la trophy R c'est une voiture complètement différente donc là je dis ok.

A pilote équivalent, sur le même tracé, dans les mêmes conditions météo et avec la même puissance avec pour seule différence des jantes 18" et 19" = Gain de 21s au profit de ma monte en 19" ???
C'est totalement impossible !!!

Maintenant, avec une différence de 15cv ... je reste aussi très dubitatif !
Je pense volontiers que la puissance de la Trophy était plus proche des 300 que des 250 cv de la Cup !

D'ailleurs, plusieurs acteurs du secteur ont eu des soupçons à l'époque !

Mais la MRS3 Cup a t-elle été évaluée en 18" face à un même mod. en 19 ?

A l'époque , nous nous avons fait le test avec une même Clio RS Cup (même jour - même tracé circuit de Pau - technique) avec jantes différentes (même pilote).
La monte 18" était moins performante avec une régression au chrono ...

OK.
On va laisser de coté le fait que RST n'ait éventuellement pas établi le record avec une Trophy identique au modèle de série.
On va laissé de côté la variable humaine, pour rester sur des données purement techniques.

Un pneu doit travailler et vient compléter le travail du châssis, on est totalement d'accord.
En revanche, on ne compare pas un pneu qui se déforme à un pneu qui lui ne se déforme pas, mais 2 pneus qui ne se déforment pas de la même façon.
Si le pneu est plus rigide, il permet d'augmenter les efforts qu'il subit en conservant les points d'appui dans les limites acceptables, et implicitement de passer plus fort. C'est là que doit éventuellement intervenir le setting usine ou réglable (hydrau, précontrainte, pressions) afin de tomber sur le meilleur compromis (mais peut-être que je reste trop scotché à ce qui se passe sur un 2 roues).
Sinon, pourquoi doit-on impérativement respecter les indices de charge (qui reflètent la résistance du flan je crois)?

Après, pour avoir regarder la seconde vidéo montrant le train AV de la Maseratti, on a franchement l'impression que le contre braquage intervient dès que le pneu se déforme au-delà d'une certaine limite. J'aurais cru qu'un pneu plus rigide pouvait repousser cette limite, même si en contre partie comme tu le dis très justement, c'est plus délicat à gérer au moment du décrochage. Là encore, le réglage en hydrau permet d'atténuer la brutalité du décrochage (perte adhérence qui génère la détente brutale du ressort), non?

Ensuite, je pensais que sur une propulsion les pneus AR plus larges (sur des jantes à fort déport) permettaient de repousser les limites d'équilibre du châssis lors des phases de ré accélération où se combinent transfert de masse et poussée du GMP en virage notamment.

Merci pour tes précisions!

A+....

Tout ce que l'on lit ici est intéressant mais me laisse vraiment perplexe.
J'ai roulé sur circuit avec une auto en semi slick et flancs très haut : une Porsche 911 de 1971 avec des roues en 15 pouces et des Michelin TB5F 18/60 devant et TB5R23/62 à l'arrière.
Les hauteurs de flancs correspondent à un profil 60 ou 65.
L'engin pesait 1000 kg pour 308 cv sans assistances, of course.
Outre que la tenue de cap était très sensible à la pression des pneus, le comportement était globalement flou par rapport à mon véhicule précédent (une 997 GT3 en 235/35/19 devant et 305/30/19 à l'arrière) sachant que le rapport poids/puissance était quasi identique (>3.3 kg/cv).
Au freinage, il fallait veiller à appliquer la pression max avec les roues avant bien droite et relâcher dès amorce du braquage sous peine de survirage (à cause de la déformation des flancs des pneus).
A la remise des gaz, idem.

Certes, le comportement était progressif et facile mais bien moins précis et efficace.
Et en permanence, il y avait un petit temps de réponse ou de gigotage à cause de la déformation des pneus.

Plus les flancs sont rigides, plus le décrochage est brutal : normal, car jusqu'au décrochage, le pneu travaille de façon idéal et donc l'adhérence est maximale puis ... nulle quand on dépasse le seuil admissible.
Avec des pneus à flancs haut, le pneu se déforme avant de décroché ce qui permet d'avoir un fusible qui prévient du décrochage imminent ...

Enfin, tant que je n'aurais pas essayer par moi même, je resterais convaincu que le 19 pouces est plus adapté ...

tty13 a écrit:Tout ce que l'on lit ici est intéressant mais me laisse vraiment perplexe.
J'ai roulé sur circuit avec une auto en semi slick et flancs très haut : une Porsche 911 de 1971 avec des roues en 15 pouces et des Michelin TB5F 18/60 devant et TB5R23/62 à l'arrière.
Les hauteurs de flancs correspondent à un profil 60 ou 65.
L'engin pesait 1000 kg pour 308 cv sans assistances, of course.
Outre que la tenue de cap était très sensible à la pression des pneus, le comportement était globalement flou par rapport à mon véhicule précédent (une 997 GT3 en 235/35/19 devant et 305/30/19 à l'arrière) sachant que le rapport poids/puissance était quasi identique (>3.3 kg/cv).
Au freinage, il fallait veiller à appliquer la pression max avec les roues avant bien droite et relâcher dès amorce du braquage sous peine de survirage (à cause de la déformation des flancs des pneus).
A la remise des gaz, idem.

Certes, le comportement était progressif et facile mais bien moins précis et efficace.
Et en permanence, il y avait un petit temps de réponse ou de gigotage à cause de la déformation des pneus.

Plus les flancs sont rigides, plus le décrochage est brutal : normal, car jusqu'au décrochage, le pneu travaille de façon idéal et donc l'adhérence est maximale puis ... nulle quand on dépasse le seuil admissible.
Avec des pneus à flancs haut, le pneu se déforme avant de décroché ce qui permet d'avoir un fusible qui prévient du décrochage imminent ...

Enfin, tant que je n'aurais pas essayer par moi même, je resterais convaincu que le 19 pouces est plus adapté ...

+1

Pour avoir eu ma Trophy en 18 puis 19'', je la préférais de loin en 19. Celui qui m'a racheté les AXL et donc fait l'inverse de moi m'a encore dit il y a peu de temps que le comportement était meilleur en 19.
Le décrochage a lieu quand les limites du pneu sont dépassées et quelque soit la rigidité, ces limites existent. Mais il en faut plus pour atteindre celle d'un pneu plus rigide en flan. Et puis, si je devais me sortir avec la Trophy (que j'attends ), ce ne sera certainement pas parce que j'aurai mené le châssis et les pneus à leurs limites, mais que j'aurai dépassé les miennes!!!!

Après, tout comme un setting de suspension sportif, la rigidité du pneu va contribuer à rendre l'auto plus délicate et moins efficace sur route bosselée ou revêtement pourri.

karl2-7 a écrit:Non mais si on revient à la différence entre les M3rs cup phase 1 et la trophy 1, si je ne me trompe pas, il y a juste 15ch de plus et les jantes en 19p de série. En plus les pneus perdent les PS2 étudies pour la Mégane pour les bridgeston...
Pour le reste les amortisseurs, le châssis, le poids... c'est identique à la 250ch.

De la a gagné 21s au tour! je suis sceptique.

après pour la trophy R c'est une voiture complètement différente donc là je dis ok.

Ce n'est pas le même pilote, le chrono de 8:29 a été fait par le "pseudo" pilote journaliste Horst Von Saurma et le chrono de 8:07 a été fait par Laurent Hurgon. 8:29, c'est la limite du journaliste Horst, mais pas celle de la voiture, 8:07, c'est la limite de la voiture.

Il y a le même cas sur le chrono du Cayman R vs Cayman S sur le ring, Horst au volant du Cayman R se fait coller 10s pleine par Walter Rohrl au volant du Cayman S.

Sans rentrer dans la polémique pneu course pneu de tourisme, pourquoi en endurance, gt et toute autre catégorie circuit et rally les pneu sont tous en 18?
La perf étant le facteur principal recherché si le 19 avec flanc bas était plus performant ils l'utiliseraient tous.
Concernant le chrono de la trophy 1 il se murmurait qu'une trophy en 18 et PS2 était plus performante que la trophy en bridg mais pour des raison marketing Renault a choisit les 19 et les bridg.
Je pense que le 18 est mieux sur nos megane mais après ca se passe au ressenti de chacun certains préfèront une voiture plus délicate et des pneu qui travaillent moins d'autre non.
Au final la différence a pilote identique sur circuit ne doit pas être de grand chose.
Concernant la trophy r le choix du 19 est marketing et Renault n'avait pas le choix car Michelin n'avait pas encore homologué les autres dimensions mais cela n'enlève rien a la perf réalisée et au contraire ça donne du baume au cœur de savoir qu'il y a encore une marge de progression certes infime sur nos voitures.

Les compacts les plus rapide au ring sont en 17", vous en faites quoi ?

Monte de la leon qui fait 7.25 265/45/17 sur l'avant

les 5 ou 6 m3RS qui roulent très souvent en bande sont en 245/45/17....

Oui le 19 c'est le plus performant c'est pour ça que la Trophy-R en est équipé.