Modérateur: Modo
Là tu comprends un des problèmes de la boîte auto, un gadget dont perso je ne vois pas l'intérêt ... et pourtant, j'en ai eu une dans le passéassez frustrant quand on arrive derrière quelqu'un et que la boîte auto décide de rétrograder au mauvais moment!!!
Christophe45 a écrit:Normalement, tout les turbo ont une waste-gate (porte des déchets, ici les gaz d'échappement). Ceci permet de ne pas le faire tourner plein pot tout le temps.
Si tous les gaz d'échappement passaient direct dans le turbo, imagine sa température et sa durée de vie.
Les gaz d'échappement servent uniquement à faire tourner la turbine d'échappement, et celle-ci entraine une autre turbine, qui à son tour, entraine de l'air dans le moteur.
Tu écrase la pédale, ton moteur est en charge, l’électronique pilote la waste qui se ferme, et tous les gaz d'échappement passe dans le turbo, il monte en vitesse, charge la partie admission, qui, à son tour via l'électronique, dit "stop les gars, ça suffit, on stabilise la pression", du coup, on vient dire à la waste de s'ouvrir un peu, histoire de limiter la quantité de gaz d'échappement, qui limitera la vitesse du turbo, donc la pression. Tout ce petit monde n’arrête pas de communiquer, pour réguler le mieux possible.
Le premier problème est quand tu es en charge maxi, et que tu décide de couper d'un coup. Le boitier papillon se ferme, et bien que l'électronique ouvre à fond la waste, le turbo n'a pas de frein à disque, et continue de pousser tout le monde là dedans, sauf que d'un coup, le volume n'est plus à fond perdu (le moteur n'avale plus rien). On se retrouve avec une pression qui grimpe d'un coup en flèche, et pour éviter d'éventrer un échangeur ou une durite, on a rajouté la soupape de décharge, qui, lorsqu'on la change, fait le fameux pshitt de "fast and furious". Sa fonction est un peu plus que simplement faire du bruit, il faut qu'elle soit bien tarée pour libérer la pression dans la partie admission au lever de pied, mais en garder assez pour permettre au turbo de relancer plus tôt, ce qui diminue artificiellement le lag du turbo quand tu change de rapport (relance plus rapide).
On occulte les fonctionnements de turbo à géométrie variable, les bi-turbos, compresseur + turbo, j'ai pas le temps ce soir .
Quand tu coupes ton moteur, ton turbo n'est plus lubrifié. La pompe électrique continue de faire circuler du liquide de refroidissement dans le turbo, pour éviter qu'il continue de monter en température, et que l'huile qui a servi à lubrifier les paliers se coquefie. Pour simplifier, elle "sèche" et crée un dépôt. Si à chaque arrêt, tu crée un dépôt, il y a un moment où les trous ne seront plus assez important pour que l'huile passe, et je te laisse imaginer la suite ...
Christophe45 a écrit:Normalement, tout les turbo ont une waste-gate (porte des déchets, ici les gaz d'échappement). Ceci permet de ne pas le faire tourner plein pot tout le temps.
Si tous les gaz d'échappement passaient direct dans le turbo, imagine sa température et sa durée de vie.
Les gaz d'échappement servent uniquement à faire tourner la turbine d'échappement, et celle-ci entraine une autre turbine, qui à son tour, entraine de l'air dans le moteur.
Tu écrase la pédale, ton moteur est en charge, l’électronique pilote la waste qui se ferme, et tous les gaz d'échappement passe dans le turbo, il monte en vitesse, charge la partie admission, qui, à son tour via l'électronique, dit "stop les gars, ça suffit, on stabilise la pression", du coup, on vient dire à la waste de s'ouvrir un peu, histoire de limiter la quantité de gaz d'échappement, qui limitera la vitesse du turbo, donc la pression. Tout ce petit monde n’arrête pas de communiquer, pour réguler le mieux possible.
Le premier problème est quand tu es en charge maxi, et que tu décide de couper d'un coup. Le boitier papillon se ferme, et bien que l'électronique ouvre à fond la waste, le turbo n'a pas de frein à disque, et continue de pousser tout le monde là dedans, sauf que d'un coup, le volume n'est plus à fond perdu (le moteur n'avale plus rien). On se retrouve avec une pression qui grimpe d'un coup en flèche, et pour éviter d'éventrer un échangeur ou une durite, on a rajouté la soupape de décharge, qui, lorsqu'on la change, fait le fameux pshitt de "fast and furious". Sa fonction est un peu plus que simplement faire du bruit, il faut qu'elle soit bien tarée pour libérer la pression dans la partie admission au lever de pied, mais en garder assez pour permettre au turbo de relancer plus tôt, ce qui diminue artificiellement le lag du turbo quand tu change de rapport (relance plus rapide).
On occulte les fonctionnements de turbo à géométrie variable, les bi-turbos, compresseur + turbo, j'ai pas le temps ce soir .
Quand tu coupes ton moteur, ton turbo n'est plus lubrifié. La pompe électrique continue de faire circuler du liquide de refroidissement dans le turbo, pour éviter qu'il continue de monter en température, et que l'huile qui a servi à lubrifier les paliers se coquefie. Pour simplifier, elle "sèche" et crée un dépôt. Si à chaque arrêt, tu crée un dépôt, il y a un moment où les trous ne seront plus assez important pour que l'huile passe, et je te laisse imaginer la suite ...
Sur ton Scirocco, c'est le compresseur qui gomme le lag du turbo :-)
Miithrandir a écrit:Clair... ça c'est de l'explication! je savais que j'aurai une réponse complète ici merci!
ps: C'est quoi ton taf?
erwin9 a écrit:@Christophe45, bon je vais un peu te contredire, désolé, car je n'adhère pas à ton raisonnement ... L'inertie ne tend pas à maintenir l'accélération de rotation (ta "rampe montante"), mais simplement à maintenir la vitesse de rotation à un instant donné = garder l'énergie en cours. Ca correspond à ta première phase, accentuée par le fait qu'il n'y a plus d'essence arrivant, et donc les frottements ralentissent le moteur. Les autres phases, ce n'est pas l'inertie qui joue.
Sinon, tu aurais sous les yeux le mouvement perpétuel = une mécanique capable de s'auto-accélérer ..
Bref c'est autre chose qui faisait ce "retour de turbo" sur la Scirocco de Miithrandir.
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