le turbo a geometrie variable...

[speedturbo33]

dj sonic, soit tu as mal entendu ou compris, soit faut que les formateurs changent très mais alors très vite de travail

A ma connaissance, les seules voitures essence européennes en production à posséder un TGV sont les Porsche 911 turbo et 911 GT2 (911 type 997).

exact pour le moment seul porsche commercialise des "TGV"(non ce n est pas un jeu de mot :wink: ) pour une raison de cout certainement.

[fac]

roule en 21 turbo et tu auras les sensations que tu recherches

oui c'est vrai! :wink:

je voudrait une MRS qui "arrache le bitume"! :)

La c'est autre chose il te faut acheter un attelage remorque et une charrue à mettre derrière


Bon je sors

[cotelettte]

dj sonic, soit tu as mal entendu ou compris, soit faut que les formateurs changent très mais alors très vite de travail

A ma connaissance, les seules voitures essence européennes en production à posséder un TGV sont les Porsche 911 turbo et 911 GT2 (911 type 997).

il y avait aussi la 405 T16 avec le VAT25 :wink:
Porsche n'a rien inventé à ce niveau là, même s'ils se targuent d'être les premiers à utiliser cette technologie.
Par contre ce sont les seuls il me semble à utiliser le bi-turbo à géométrie variable.


par contre le turbo de la MRS est twin scroll, c'est peut-être à ce niveau là qu'il y a méprise :wink:

le twin scroll ce n'est pas de la géométrie variable, voici un extrait d'une doc sur les moteurs BMW/PSA:

Dans le collecteur et le turbocompresseur, les conduits sont regroupés, de par leur configuration, par couple de cylindres.
Cette technique entraîne une réduction de la contre-pression exercée par les gaz d?échappement à bas régimes de sorte qu?il est possible de mieux exploiter la dynamique des colonnes de gaz pulsantes dans le collecteur.
Lorsque la consommation est réduite, la turbine reçoit une poussée supplémentaire si bien que le turbocompresseur peut monter en régime encore plus tôt.

L?effet est nettement sensible, car la mise en pression se manifeste dès 1400 tr/min. Le temps de réponse turbo si souvent critiqué sur les moteurs
turbo-compressés, est presque complètement évité et le couple est disponible avec la même rapidité que sur un moteur à compresseur mécanique.

Le courant des gaz d?échappement accélère la turbine jusqu?à un régime de 220 000 tr/min. Simultanément, le compresseur situé sur le même arbre comprime l?air frais.
Une soupape de décharge (Wastegate) avec clapet antiretour surveille la pression maximale de compression de 0,8 bar. De plus, une valve dump régule la surpression dans le système, la filière d?admission étant fermée.
Pour augmenter le taux de remplissage, l?air frais précomprimé est refroidi dans un échangeur avant d?être envoyé dans la chambre de combustion. L?échangeur peut être placé à différents endroits, selon le véhicule.

La température maximale des gaz d?échappement est surveillée par la gestion moteur et est limitée à la température maximale de 950 degrés Celsius. Pour protéger le turbocompresseur refroidi à l?huile et à l?eau après l?arrêt du moteur contre toute dégradation provoquée par l?accumulation de chaleur, une pompe à eau électrique d?appoint démarre automatiquement dès l?arrêt du véhicule. Elle évacue la chaleur xcédentaire.

voilà qui éclaircira probablement le sujet :wink:

[Morex]

il y avait aussi la 405 T16 avec le VAT25 :wink:
Porsche n'a rien inventé à ce niveau là, même s'ils se targuent d'être les premiers à utiliser cette technologie.

Je n'ai pas entendus Porsche dire quils étaient les premiers sur le marché à utiliser la technologie du TGV sur un moteur essence

Pour la 405 T16, je le savais aussi. D'ou le mot "production" dans ma phrase :wink:

[speedturbo33]

Sous le terme TGV, Il y a deux technologies différentes l'une plus efficace que l'autre.

Celle qui comporte des aubages directeurs mobiles sur la turbine.
Elle est couramment employée sur une bonne partie des moteurs turbo diesels, mais elle vient juste d'être mis au point sur les moteurs essence : Porsche 911 turbo et peut être Audi maintenant (question de température de gaz d'échappement plus chauds d'environ 200°C sur les moteurs essence et d'alliage employé pour le mécanisme de mouvement des aubes)

http://www.honeywell.com/sites/servlet/ ... B489WW9KOK


Pour l'autres technologie (TGV simplifiés) comme le VAT 25, c'est une technique plus batarde, qui fait varier la section d'admisison des gaz dans la turbine à l'aide d'un seul clapet mobile piloté mais pas de l'ensemble de ses aubages directeurs ...

http://www.qmdecals.co.uk/forum/viewtop ... cf986eec40

[oit33]

merci cotelette pour cette lumiere :wink: (ca! c'est une expliquation concrete )

j'y ai d'ailleurs trouvé des réponses a d'autres questions que je me posais mais ca ne résoud pas mon probleme mon turbo (peu importe qu'il soit tgv ou tgf ) affiche une pression au mano (c'est un autometer pas un "e.leclerc racing" ) de 550g comment se fait ca t'il ?

[speedturbo33]

merci cotelette pour cette lumiere :wink: (ca! c'est une expliquation concrete )

j'y ai d'ailleurs trouvé des réponses a d'autres questions que je me posais mais ca ne résoud pas mon probleme mon turbo (peu importe qu'il soit tgv ou tgf ) affiche une pression au mano (c'est un autometer pas un "e.leclerc racing" ) de 550g comment se fait ca t'il ?

et ma réponse elle est pourrie? :wink:

[arnaud 83]

Tu gagnera pas de puissance en montant un TGV.

Ce qu'il faut savoir c'est que le gain est à bas régime, mais que c'est très difficile à mettre au point niveau pilotage, que c'est bcp plus fragile et cher qu'un TGF. La question aussi est de savoir si il va résister au thermique échappement qui sont plutôt élevées sur ce moteur.

Bref, beaucoup d'enmerde pour gagner un peu de souplesse à bas régime et rien de plus niveau puissance.

un turbo c'est un turbo, c'est conçu pour supporter des températures de l'ordre de 930-950°

La megane ne déroge pas à la règle car son turbo est un simple TD04 (comme sur Lancer EVO8 et 9 si je ne m'abuse, sauf qu'il est "plus petit" pour charger tôt)

idem pour les TGV, ca dépend tout simplement des caractéristiques du turbo en lui même, il n'y a pas une règle applicable à tous les turbos...

Le véritable problème avec un TGV, c'est la gestion de l'ouverture/fermeture des ailettes permettant d'entrainer le turbo plus tôt.
Les gestions programmables capable de le faire ne sont pas données


voici un peu de lecture pour ceux qui souhaiteraient en savoir un peu plus sur les TGV :wink:
http://www.planeterenault.com/car-4731- ... Turbo.html
http://noodle.fd.ifrance.com/fonctionnement_tgv.html

sur les evos c'est un td05 16g :wink:
apres faut pas se plaindre on a deja un twinscroll ça charge tot et ça tire deja bien assez
sinon pour une optimisation un turbo d'evo doit etre super a voir au niveau du spool up et du lag sur une meg
et pui pour rentrer le carter echapemment aussi :wink:

[nop078]

Pour info, la température avant turbine d'un F4R 774 tourne autour de 930°C maxi... Pour un diesel type M9R de mégane, cette température ets 100°C plus basse et utilise un TGV.

Les matériaux des TGV "courant" actuels ne résiste pas aux température essence. Ceux utilisés par Porsche n'utilise pas des matériaux "courant", leur prix n'est pas "courant" non plus, sans compter que ça reste moins fiable qu'un TGF.

Un turbo ne peut pas forcément s'adapter sur tous les moteurs, ce serait un peu simple. Les moteurs essence et diesels ont des spécifité qui leur sont propres, idem pour les turbos.

[oit33]

mais non speedturbo33 ta réponse aussi elle est pleine de lumiere :D :wink:
mode "caliméro ON"
mais personne n'a répondu a mon probleme
"modr caliméro OFF" :D

et si l' ancien proprio de ma caisse faisait parti du site il pourrai me dire si il a déja essayé de toucher a la tige de réglage de la wastegate?... parceque moi ca a pas fait grand chose

[nop078]

Le réglage de la WG ne te donnera rien du tout. C'est fait dès fois qd il y a un manque de perfo parce que le turbo ne débite pas assez, mais tu n egagnera en aucun cas de puissance

[arnaud 83]

mais non speedturbo33 ta réponse aussi elle est pleine de lumiere :D :wink:
mode "caliméro ON"
mais personne n'a répondu a mon probleme
"modr caliméro OFF" :D

et si l' ancien proprio de ma caisse faisait parti du site il pourrai me dire si il a déja essayé de toucher a la tige de réglage de la wastegate?... parceque moi ca a pas fait grand chose

si la tige a etait touché oui il a pu te faire baisser la pression mais j'y croit vraiment pas
verifie ta dump deja pour voir si elle ne laisses pas passer de une
sinon une bonne chose a faire c'est de brancher un vrai mano de precision
et ou est ce que tu as placé ton mano
je sais qu'en theorie la pression d'un circuit fermé doit etre la meme partout mais j'ai deja vu des trucs tres bizarre :wink:

[oit33]

merci messieu pour vos réponse

je ne sais pas mettre de photo sur les topics comme font certain alors je vais essayer de m'exprimer le mieux possible

en premier lieu j'ai branché ma dump et mis ma plaque pour obturer l'ancienne , j'ai coupé le tuyau qui allé a l'ancienne , mis un T pour le racordement a la dump et je me suis retrouvé donc avec un branchement de libre sur mon T c'est a cet endroit que j'ai branché mon mano ouuf!! j'ai fini :D

[arnaud 83]

pour le mano cela semble bon par contre
a part ta dump je voit pas d'ou ça peut venir???
tu sens que la voiture marche moins ou pas???
parcequ'avec seulement 0.55b ça devrait etre flagrant :wink:
du style tu te fais pourrir par une clio williams :wink:
non plus serieusement regardes si tu sens une diff :wink:

[oit33]

par chez moi c'est difficile de ce fier aux autre caisse un exaemple flagrant c'est un mec avec une saxo vts qui me pourissai quand j'avais ma clio rs il tiré la 3 a 180 passé mais été "d'origine" c'est pour ca par acquis de conscience je vais aller chez renault pour aller voir dans le calculo si il a enregistré un probleme :wink:

en tout cas merci c'est sympa

[arnaud 83]

par chez moi c'est difficile de ce fier aux autre caisse un exaemple flagrant c'est un mec avec une saxo vts qui me pourissai quand j'avais ma clio rs il tiré la 3 a 180 passé mais été "d'origine" c'est pour ca par acquis de conscience je vais aller chez renault pour aller voir dans le calculo si il a enregistré un probleme :wink:

en tout cas merci c'est sympa

si il etait stock impossible :wink:
vu que tu dis qu'il etait origine la ya un gros hic

[oit33]

une idée me traverse l'esprit .... ne serait-il pas possible qu'un des capteurS , celui de pression de turbo par exemple (celui ou était branché le boitier additionnel ) soit deffectueux et de ce fait le calculateur ce mette en valeur standard (0.55bar) ? vu que le message "vérifier injection" me soit déja aparu au tableau de bord il y a quelques temps ????.........

[arnaud 83]

:idea: une idée me traverse l'esprit .... ne serait-il pas possible qu'un des capteurS , celui de pression de turbo par exemple (celui ou était branché le boitier additionnel ) soit deffectueux et de ce fait le calculateur ce mette en valeur standard (0.55bar) ? vu que le message "vérifier injection" me soit déja aparu au tableau de bord il y a quelques temps ????.........

on en decouvre sur chaque post avec toi cachotier
debranche mets un coup de spray dielectrique et reessaye :wink:
par contre j'insiste mais avec 0.55b tu devrais sentir des baisses de perfs assez impressionnantes :wink:

[oit33]

alors ca y est j'ai du neuf(on sais jamais ca pourais dépanner d'autre membre :wink: )

j'arrive de mon garage renault on est allé tourner avec la clip branché a l'ordi et le mécano dans la voiture

***petit rappel aprés le montage de mon mano (autometer ) il m'indiquer une dépression constante au ralenti de 20 psi et en pleine charge 8 psi (soit 0,55 bar)

j'ai d'abord pensé a un mauvais branchement que néni, un probleme de capteur ? aparament non plus

le passage au clip nous a donner aparament les meme données que le mano environ 1020mb au ralenti et 1500 ou 1600mb soit une différence qui correspondrai au 0,55bar qu'affiche mon mano en pleine charge

ce qui ne me rassure pas du tout :?

si les professionels du forum pouvaient y aller de leur avis ce serai vraiment trés sympa :wink:

[Seb]

la waste gate peut etre mal reglée au niveau du tarage